與往屆車展更多的是看車不同，今年的北京國際車展由雷軍和周鴻祎組成的“紅綠”組合在現(xiàn)場和網絡上掀起了一波又一波流量的狂歡。不過在洶涌的流量背后，有一位全球頂級車企的掌門人正冷靜地注視這一切。
他就是梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松（Ola Källenius）。這是繼他在3月下旬參加中國發(fā)展高層論壇2024年年會及4月中旬隨舒爾茨訪華后，兩個月內第三次來到中國。足見奔馳對中國市場的重視。
盡管不像雷軍和周鴻祎在北京車展那般高調，但作為全球頭部車企的掌門人，康林松對中國乃至全球汽車市場的影響力毋庸置疑。在北京車展媒體日當天，太平洋汽車就汽車電動智能化與康林松進行了深度對話。康林松稱，奔馳正加速電動化戰(zhàn)略，投資數百億歐元用于電動化和智能化轉型。而對于中國正在發(fā)生的智能化，康林松表示，奔馳100%認同，100%投入。
2030年前為所有產品提供純電選擇
自1979年誕生開始，G級越野車以經典造型和硬核越野性能成為無數人心中的越野圖騰。奔馳在過去45年打造了超50萬輛G級越野車，至今仍有約80%馳騁在道路上。不過在本屆北京車展，奔馳第一次帶來了純電大G。純電大G不僅傳承了標志性的方盒子造型、圓形頭燈及機械式車門把手。而且在現(xiàn)場展示了非凡的能力，比如陡坡倒車、原地掉頭。官方宣稱，純電大G在CLTC工況下的續(xù)航約570公里，一次充電可以攻克14次舍克爾山頂，相當于完成一次登頂珠峰的挑戰(zhàn)。
不過與奔馳以往對純電產品的命名方式不同，純電大G這一次被命名為純電G級越野車而不是EQG。對此康林松的解釋是，奔馳在開始進行電動化轉型的時候，想通過EQ這個技術品牌，讓大家了解奔馳對電動化的投入。當時通過EQE、EQS的命名方式向外界傳達奔馳將邁向電動未來的這一信息。如今，奔馳電動化已經取得了一定的發(fā)展，因此奔馳產品的命名方式也會回歸母品牌，而EQ仍將是一個技術品牌。
其實，從今年2月份開始，外界對于奔馳押注電動化的決心是有所懷疑的。當時，康林松在公司年度股東大會上宣布將原定2025年實現(xiàn)新能源車型占銷量50%的時間點推遲到2030年之前。這在當時就被解讀為奔馳要放棄電動化。
現(xiàn)場，康林松回應了質疑。他表示，這是誤解。奔馳正持續(xù)推進整個產品陣容的電動化轉型，致力于2030年前為所有產品提供純電選擇，無論是CLA級還是S級車型。不過康林松也強調，從長期來看，電動化是全球趨勢。但各細分市場的情況仍會有所不同，也會受到各個市場政策的影響。因此電動化轉型的節(jié)奏將取決于客戶需求和市場條件。他還稱，2030年后，奔馳都將繼續(xù)為滿足客戶的不同需求做好準備，無論是純電、電動化燃油車型。據悉，奔馳正在加速電動化戰(zhàn)略，投資數百億歐元用于電動化和智能化轉型。
這種高強度的投入其實已經看到了效果，比如奔馳對純電車型的優(yōu)化升級速度是比燃油時代更快的，比如今年北京車展奔馳就展出了改款的EQS，推出了更加舒適的行政后排，采用了更強大的電池組，使EQS續(xù)航里程進一步增加。康林松透露，奔馳正通過多渠道、多角度的傾聽機制獲得用戶反饋。
對于中國的智能化
100%認同，100%投入
比起電動化，在當下的中國市場，用戶和車企已經把重心投向了智能化。比如從去年開始的“開城”戰(zhàn)爭，今年已頗有成效。華為、小鵬、極越、蔚來等多家車企已經在全國多個城市上線了城市智駕。而在繼續(xù)路線上，也正在向端到端發(fā)起沖擊。
康林松非常認同上半場是電動化，下半場是智能化的觀點。他認為，未來將是智能科技的綜合較量，算力、傳感技術、人工智能、高清大屏、云端互聯(lián)，這些在日常生活中用到的技術都會被運用到汽車上。他表示，未來，梅賽德斯-奔馳產品都會有超級計算芯片，會有更多的傳感器，還有柱到柱的超級屏和超聯(lián)屏。奔馳還和合作伙伴開展數字化內容方面的合作，通過一系列汽車軟件服務把大家?guī)У綌底趾廊A的世界。“每一輛車上都將配備頂尖的超級計算機，運行著奔馳自研的MB.OS操作系統(tǒng)，可通過OTA實時更新。”康林松透露，奔馳正以上百億歐元的規(guī)模堅定地投入到數字化領域。
100%認同，100%投入。這便是梅賽德斯-奔馳對中國的智能化態(tài)度。
這種認同和投入，也體現(xiàn)在奔馳不斷加大的本土研發(fā)上。奔馳早前在北京啟用了中國研發(fā)技術中心，2022年又成立了上海研發(fā)中心并在最近啟用了全新研發(fā)大樓。康林松說，上海研發(fā)中心正是致力于為中國客戶開發(fā)更好的數字化服務，同時，這些數字科技不僅能服務于中國市場，還能反哺全球。“打個比方，我來自瑞典，我知道中國客戶喜歡的功能瑞典人也喜歡。”在康林松看來，中國研發(fā)是奔馳全球研發(fā)網絡重要的組成部分，跟德國以及其他市場的研發(fā)中心密切合作。同時，奔馳還和中國本土科技企業(yè)及初創(chuàng)公司進行合作。比如，奔馳已經將抖音APP整合進MBUX中。
而對于時下最受關注的智能駕駛，康林松稱，目前奔馳已經獲得了北京市L3級有條件自動駕駛的測試牌照，也有望在上海獲得L3級自動駕駛的測試牌照。奔馳的L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)已經在德國和美國的部分地區(qū)實現(xiàn)商用，在中國的落地時間尚待確定。
在當天上午的發(fā)布會上，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官，負責研發(fā)和采購的薛夫銘（Markus Schäfer）也表示，奔馳正在包括全新E級車在內的本土車型上拓展L2+功能，包括自動變道和自動駛入和駛離匝道功能。
與部分激進的車企不同，奔馳對待智能駕駛似乎更加穩(wěn)重。康林松強調，智能駕駛輔助和自動駕駛技術是當前發(fā)展最快的領域之一，但奔馳要基于品牌的DNA——“安全為先”進行綜合評估。“我們寧愿在交付給客戶之前多做一些測試，也不會高估技術的能力。”
奔馳反對貿易保護主義
當前中國汽車市場的競爭已經白熱化，甚至是全球競爭最激烈的市場。不過這讓康林松感到振奮，奔馳在中國市場全心投入，以更好地服務客戶，一方面推動科技創(chuàng)新，另一方面延續(xù)奔馳的經典。他說，這種競爭對客戶是好事，會帶來更多的創(chuàng)新。
中國市場的競爭也在發(fā)生外溢，越來越多的車企選擇出海，去往東南亞和歐洲。然而，提及中國和歐洲的新能源汽車發(fā)展，貿易保護主義是一個繞不過去的話題。就在去年，中國超越日本成為全球最大的汽車出口國。然而與此同時，歐盟委員會則宣布要對來自中國的電動汽車發(fā)動反補貼調查。
對于這起調查，歐盟內部反應不一。法國政府和汽車產業(yè)界支持該項調查，而德國汽車產業(yè)界明確表示反對。從去年到今年，康林松多次對德國媒體和中國媒體公開喊話，反對歐盟對中國電動車提高關稅、反對貿易保護主義，呼吁市場經濟和公平競爭。
在采訪中，康林松表示，過去三十年間，由世貿組織推動的全球貿易開放大潮，帶來了世界經濟和財富的快速增長。同時，不斷擴大對外開放也是中國經濟成功的秘訣。中國對外開放吸引了包括奔馳在內的更多跨國公司，開展更多的本土投資，繼而帶來了更多的創(chuàng)新、技術、就業(yè)和稅收等。
“我們需要記住，是開放帶來了如今的成功。這條成功之路不應倒退，不應退回到保護主義。”康林松稱，奔馳堅持倡導開放市場，反對貿易保護主義。
后記
奔馳的從容與優(yōu)雅
在與康林松的對話中，我們能感受到奔馳作為一家百年車企在面對變革時的從容與優(yōu)雅。面對電動化和智能化，奔馳并非沒有決心和技術儲備，但他更愿意選擇與市場和客戶同步，以自己的節(jié)奏堅定不移的推進電動化。
而對于中國市場正在發(fā)生的智能化革命，無論是奔馳還是康林松本人都極為認同，并且采用“All IN”式的投入。在研發(fā)上不拘一格，不僅加大本土研發(fā)，而且還和本土科技公司合作，全力搶占智能化高地。但與此同時，奔馳也有慢的一面，它并不總是急于把新東西最快投入市場，而是會在交付前多做測試，確保安全。
正是基于對電動智能化的長期看好和巨大投入，從而讓奔馳這家巨無霸車企能夠從容優(yōu)雅的應對變革。這也是奔馳在100多年來，能屢次穿越周期，成長為全球最領先車企的秘訣之一。
中國是世界汽車品牌重要的市場，中國品牌的崛起將會跟奔馳在內的世界級品牌發(fā)生更多的正面競爭。毫無疑問，過去那種利用電動化打時間差、找小的細分市場打資源差的做法已經行不通了。中國汽車要真的在全球崛起，就必須全面修煉內功，與全球品牌做正面戰(zhàn)場的競爭。
中國汽車品牌或許教會了奔馳如何應對電動智能化，但奔馳或許可以教中國汽車品牌如何在正面戰(zhàn)場贏得勝利。