電池成本影響新能源汽車的價格，大家都不陌生。如今，在這個新能源汽車價格不斷走向低點的市場環(huán)境下，電池價格下降還會加速推動新能源汽車降價么？

動力電池價格降了

在新能源汽車市場份額快速提升時，電池級碳酸鋰均價最高曾到達過近60萬元/噸的“天價”。彼時，眾多新能源車企紛紛表示經(jīng)營受挫，需要漲價維持經(jīng)營。誰曾想，一度高不可攀的電池級碳酸鋰原材料，甚至?xí)?萬元/噸關(guān)口。

上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，‌截至8月2日，‌電池級碳酸鋰價格較上次下跌1000元/噸，‌均價報7.95萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新低。‌一直到8月7日，上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價格均價報8萬元/噸。

其實，從60萬元/噸到如今的8萬元/噸，鋰礦企業(yè)當然日子不再像此前一樣滋潤，但大部分鋰礦企業(yè)依然還處于盈利狀態(tài)中，不過凈利潤都有了不同程度的下降。

鋰礦頭部企業(yè)天齊鋰業(yè)的身影最為扎眼，因其虧損規(guī)模最大，預(yù)計2024年上半年虧損為48.8億—55.3億元，去年同期凈利潤為64.52億元。另一家巨頭贛鋒鋰業(yè)也同樣陷入虧損，該公司去年上半年盈利58.5億元，今年上半年虧損7.6億—12.5億元。

鋰電企業(yè)還有更多機會

隨著行業(yè)競爭的加劇，鋰礦企業(yè)的利潤被壓縮也成為了一種必然。不少鋰礦企業(yè)也采取了多種方式來保證業(yè)務(wù)發(fā)展空間，例如大家陸續(xù)開展的套保業(yè)務(wù)。

‌鋰礦廠商套保業(yè)務(wù)主要是指鋰鹽企業(yè)通過參與套期保值業(yè)務(wù)，‌以管理其生產(chǎn)經(jīng)營所需原材料的價格波動風(fēng)險。‌這種業(yè)務(wù)通常涉及期貨和衍生品交易，‌旨在幫助企業(yè)規(guī)避市場價格波動帶來的風(fēng)險，‌確保企業(yè)的穩(wěn)定運營和利潤。‌

銷售價格的走低，讓不少鋰礦企業(yè)、電池企業(yè)在向新的路線邁進。固態(tài)電池的快速發(fā)展以及廣闊的商業(yè)化前景，或?qū)殇嚨V廠商醞釀一個新的“春天”。

全固態(tài)電池是全球公認的下一代電池技術(shù)路徑，被列入中國、美國、歐盟、日韓等主要國家的發(fā)展戰(zhàn)略，也是下一代電池技術(shù)競爭的關(guān)鍵制高點。

現(xiàn)階段，固態(tài)電池的發(fā)展路徑十分明晰，且已取得了階段性成果。就我國而言，近年來，我國固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展正在提速，十分有從半固態(tài)走向全固態(tài)的迅猛勢頭。包括清陶能源、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、國軒高科、比克電池、力神電池等動力電池廠商均公布了各自固態(tài)電池的上車計劃。

其中在半固態(tài)電池領(lǐng)域，包括衛(wèi)藍新能源、清陶能源、贛鋒鋰電、輝能科技等在內(nèi)的國內(nèi)多家固態(tài)電池廠商都選擇以氧化物材料為基礎(chǔ)的固液混合技術(shù)路線，已公開的半固態(tài)電池的單體能量密度可突破400Wh/kg。

新車并不一定降價

對車企而言，電池成本降低會不會帶來顯著的車價調(diào)整呢？

以一輛搭載60度電的電動汽車為例，如果碳酸鋰價格每噸上漲10萬元，那么整車的成本將會上漲3500元到4500元。反之，當碳酸鋰價格下跌時，電動汽車的制造成本也會相應(yīng)降低，從而為車價的下調(diào)提供了空間。

當下，各家新能源車企都停下了“價格戰(zhàn)”的腳步，新一輪電池成本的降低，大家也在好奇車企是否要再次開啟降價的動作。

從6月開始，車市的價格戰(zhàn)就已經(jīng)出現(xiàn)了降溫的跡象，從部分車企的優(yōu)惠政策來看，力度不如5月份兇猛。到了7月，BBA退出價格戰(zhàn)就成了最爆炸的消息。宣布降價的車企數(shù)量明顯減少。

不過，碳酸鋰礦價格的持續(xù)走低，并不一定會讓車企的新能源汽車價格“應(yīng)聲而降”。此前，不少企業(yè)參與的價格戰(zhàn)，因為其技術(shù)路線及成本控制的原因，甚至需要犧牲成本而降價。可以說，鋰礦材料成本下降帶來的，早已被車企在此前的降價中“用掉了”。如今，因為原材料價格下跌，也會為這些企業(yè)迎來了控制成本經(jīng)營的機會。