隨著6月銷售數據的披露，各家新勢力上半年的成績單也陸續(xù)揭曉。

今年6月，絕大多數新勢力銷量延續(xù)了增長勢頭，鴻蒙智行、蔚來、極氪、零跑等品牌甚至創(chuàng)下交付量新高。

不過，廣汽埃安和哪吒汽車成為少數同比繼續(xù)逆勢下滑的品牌，其中埃安降幅最大，達到22.2%，也是唯一一個同、環(huán)比雙雙下滑的主要新能源品牌。

值得注意的是，按照廣汽集團披露的口徑，今年6月，埃安銷量僅為25692輛，同比下降42.92%，上半年累計銷售12.63萬輛，同比下降39.65%，繼續(xù)呈現加速下滑之勢。

事實上，上半年埃安不僅銷量逆勢下滑，而且也遠低于公司和市場的預期。

今年年初，廣汽埃安總經理古惠南曾在采訪中透露，2024年公司銷售目標為70萬輛。半年時間過去，完成率僅25%。

由于比亞迪秦等性價比更高的產品擠壓，埃安主力車型Y和S系列銷量嚴重受損，今年以來連續(xù)降價也無法扭轉頹勢，被競品大幅反超。

除基本盤失守外，埃安還飽受高端化失利和持續(xù)虧損的困擾。

由于長期享受網約車市場紅利，埃安難以走出路徑依賴，網約車標簽根植于消費者心中，導致旗下定位中高端市場的昊鉑品牌，接連推出的幾款新車全部折戟，品牌力顯然無法支撐其高端化轉型。

值得一提的是，2023年之前，埃安虧損擴大的同時銷量也大幅增長；而今年，埃安銷量拐頭向下，虧損情況可想而知。量利雙降趨勢下，IPO無疑變得更為艱難。

銷量被競品大幅反超 連續(xù)降價難挽頹勢

2024年，由于競品的強勢擠壓，形勢對于埃安而言忽然變得異常艱難。

今年2月，比亞迪率先打響價格戰(zhàn)，推出起售價7.98萬元的2024款秦PLUS DM-i榮耀版，同時其它各車型榮耀版售價也陸續(xù)下調1萬-5萬元不等。此后，五菱、長安啟源、哪吒和蔚小理零等車企也快速跟進，新能源汽車行業(yè)內卷進入高潮。埃安也正是在本輪價格戰(zhàn)中迅速掉隊。

以與埃安售價和銷量比較接近的比亞迪秦PLUS為例。年初的價格戰(zhàn)開始后，曾一度領先的埃安，銷量立即被秦PLUS反超，此后月銷量差距基本保持在2萬臺的較高水平。

事實上，埃安也跟隨行業(yè)屢次下調售價。

3月3日，廣汽埃安宣布AION Y Plus星耀版車型上市，售價9.98萬元，同樣進入十萬元以內區(qū)間。相比此前售價最低的車型，降幅達到2萬元；3月5日，埃安宣布，AION S MAX星瀚版降價2.3萬元，降價后售價15.69萬元，僅比入門版車型貴7000元；3月7日，埃安又一次降價，AION V Plus全系售價最多下降2.3萬元。

五天三次降價顯然未達預期。4月15日，埃安再度宣布AION Y Plus降價1萬元；兩天后又宣布，AION S MAX全系降價10000元。

盡管一輪又一輪的密集降價讓埃安老車主們叫苦不迭，但卻未能挽回銷售的頹勢，上半年銷量仍同比大跌超過4成。

昊鉑新車連遭滑鐵盧網約車紅利成雙刃劍 去年或巨虧超50億

前幾年，埃安之所以銷量增長迅猛，網約車貢獻了很大的力量，其中埃安S和Y系列以10多萬的高性價比，尤其受到B端市場的歡迎。

中信證券統計顯示，2020年至2021年上半年，埃安主力車型AION S在租賃市場的銷量占比高達60%至70%；2023年，在當年85萬臺新網約車中，埃安以近22萬輛的銷量位列榜首。

然而，隨著越來越多強有力競爭對手的入局，以及B端市場的逐漸飽和，埃安網約車這一重要基本盤遭到嚴重擠壓。

更讓人擔憂的是，由于長期享受網約車市場紅利，埃安難以走出路徑依賴。

埃安總經理古惠南曾公開表示，“網約車并非低端的代名詞”，副總經理肖勇也堅定表態(tài)，“埃安絕對不會放棄網約車市場”。

在消費者心中深深烙下的網約車廉價標簽，自然也讓埃安的高端化轉型更加舉步維艱。

2023年，埃安旗下定位中高端市場的昊鉑品牌連續(xù)推出三款車型，分別是售價則在20萬-30萬元的昊鉑GT和HT，以及售價超過120萬元的純電超跑SSR。

數據顯示，昊鉑GT自2023年6月推出以來，截至年底的半年銷量為4568輛，月均銷量不超過800輛，昊鉑HT今年前五個月銷量共計2611輛，月均銷量剛剛達到500輛，遠遠低于比亞迪部分競品。而昊鉑SSR更是沒有公開統計數據，成了“吉祥物”。