我開了（丨） PLUS DM-i，內心五味雜陳，發現了3大缺點，奉勸想買比亞迪混動車的人要三思，只有明白其優缺點，才能在購買之后不會后悔！
無論是傳統車企，還是造成新勢力，大家重點發展方向是純電動車，未來也是屬于純電動車時代。
可是就目前純電動車的續航里程和公共充電樁的普及率來說，純電動車顯然存在硬傷！
無法長途駕駛以及可能出現充電排隊的情況，都在制約著純電動車的發展速度！
因此，混合動力汽車成為了從燃油車時代向純電動車時代發展過渡的車型。
混動車發展到今天，已經形成了三個完全不同的發展方向，分別為油電混動、插電混動，增程式電動車（又稱作串聯式混合動力汽車）
這三種混動模式，在我看來都存在缺點！
油電混動車的缺點
以日系車的油電混動來說，無論是豐田的THS II，還是本田的i-MMD，純電模式下，續航里程短，行駛速度還有限制。
純電模式下驅動車輛行駛的能量依然來源于燃油，其本質還是燃油車，電動機只是輔助作用。
在一些限購的城市，無法獲得上綠牌的資質，也不可以享受免購置稅。
比燃油版車型要貴上2萬元，只能省油，卻不能省錢。
對于油電混動車型來說，只能享受比燃油車更好的駕駛體驗，但是和插電混動的動力輸出性能相比卻相差甚遠。
增程式電動車（串聯混動）的缺點
以理想0NE為代表的增程式電動車，雖然稱之為“電動車”，但是根據工作原理，其本質還是混合動力汽車。
增程式電動汽車同時擁有發動機和電動機，發動機不直接參與驅動車輛，只是驅動發電機為電池充電，由動力電池再給電動機提供電能，最終驅動車輛的是電動機。
其工作原理是：發動機→發電機→動力電池→電動機
所以，這套混動系統又稱為串聯式混合動力汽車。
由于這套混動系統的特點，對電動機的熱效率要求比較高，如果發動機功率不足，就會導致電量不足，從而影響純電駕駛體驗。
說得通俗易懂一些，大家肯定見過汽油發電機吧？
在外面沒有電的時候，都是用汽油發電機發電，有時候汽油發電機功率不足，導致發的電不夠用，有時候就非常耽誤事了！
搭載了1.2T渦輪增壓發動機，最大功率96kw，最大馬力121Ps，發動機雖然不直接參與驅動車輛。
但是理想ONE滿載質量2825Kg，加上超大的SUV車身，風阻很大，導致發動機驅動發電機產生的電能可能不夠用。
“電動車”電量不夠用，大家應該知道是什么樣的結果了吧？
理想ONE可以外接充電，正常駕駛也不至于經常饋電，但發動機還是制約了性能。
而且百公里平均油耗在8升左右，這就有些尷尬了，雖然有了電動車的駕駛體驗，但是這油耗可一點都不低呀！
最終導致的結果就是，也許可以省充電錢，卻無法省燃油錢。
插電式混動車的缺點
以DM為代表，我自己就是的車主，對插電式混動車缺點感觸頗深。
插電式混動車同時擁有兩套動力系統，兩套動力系統都可以單獨存在。
因此唐DM可以發動機驅動車輛，也可以純電驅動車輛，比油電混動車多了一個外接充電功能，比增程式電動車多了一個發動機直驅模式。
理論上，插電混動應該是完美解決了油電混動和串聯混動的缺點了。
實際上，插電混動只是比油電混動和串聯混動在動力上更強，其工作原理和串聯混動一樣非常依賴發動機的性能。
唐DM搭載的2.0T發動機，如果只是用來驅動燃油車，在動力上可能夠用，但是用來驅動混動車就有點力不從心了。
主要原因是：唐DM擁有兩套動力系統，多了電機和動力電池，滿載質量比燃油車重了435Kg，車身過重，對動力提出了更高的要求。
在饋電狀態下，發動機同時驅動車輛和發電機發電，本來車身更重對動力要求就高，加上發動機動力被分走一部分，這就造成了油耗偏高，出現和理想0NE一樣的狀況。
這三種混動模式都存在缺點，就沒有解決的辦法了嗎？
有，比亞迪DM-i混動模式就解決了以上的缺點。
但是，我開了比亞迪秦 PLUS DM-i，還是發現了三個缺點，給我的感覺就是長處很長，短處也很短！
很多人正在觀望比亞迪DM-i混動，可能了解得還不夠清晰，接下來我將具體分析優缺點，希望給想買混動車的人一些有價值的信息。
DM-i的工作原理到底有什么不同？
我們前面說了油電混動、插電混動和串聯混動，不知道大家發現了沒有？
這三種混動模式都依賴發動機，也就是非常依賴汽油，DM-i混動技術卻主要依賴“電能”。
大家都是“以油為主”，DM-i為什么就能做到“以電為主”呢？
我們先了解DM-i工作原理，可以分為四種驅動模式。
1、EV純電模式：發動機不工作，動力電池提供電能，由電動機驅動車輛行駛。
純電模式下的秦PLUS DM-i就是和純電動車一樣，擁有純電動車一樣的線性駕駛體驗，以及非常靜謐的駕駛環境。
2、HEV串聯模式：EHS電混系統在HEV串聯模式下，發動機通過發動機軸與發電機相連，帶動發電機發電，將電能直接輸出給驅動電動，由電動機驅動車輛行駛。
這時秦PLUS DM-i的工作原理就和理想ONE的增程模式一樣了，發動機→發電機→動力電池→電動機。
秦PLUS DM-i在HEV串聯模式下，如果一直處在中低速行駛，或者SOC值設置較高，那么DM-i控制系統會自動切換成純電模式，發動機自動停在工作，這樣就停止耗油了。
如果SOC值設置較低，那么DM-控制系統就會讓發動機始終處于最高效率區域工作，油耗就會相對較低。
如果發動機驅動發電機產生的電量，在驅動車輛后還有富余的，那么就會把多余的電量充到電池里。
在串聯模式下，秦PLUS DM-i的發動機要么在最高效率區域工作，要么就是直接停在工作。
DM-i混動系統比較智能，會最大限度地使用電能驅動車輛，盡可能地減少油耗。
因此，秦PLUS DM-i在滿電滿油的狀態下，綜合續航可以達到1180km，即便是虧電狀態，每百公里平均油耗也能達到3.8L左右。
3、HEV并聯模式：EHS電混系統在HEV并聯模式下，就是讓電池在合適的時間介入，提供電能給驅動電機，電動機和發動機共同驅動，這時車輛動力最強，能夠感受到推背感。
這是秦PLUS DM-i一個較大的優點了，雖然是發動機排量是1.5L，但是動力表現卻要優于同級別2.0T的發動機，百公里加速7.9秒，這已經非?？炝恕?/p>
4、發動機直驅模式：就是發動機直接驅動車輛，但只會在高速行駛時進入直驅模式。
通過EHS電混系統內部的離合模塊及液壓系統，發動機的動力將直接驅動車輪，有效降低傳動效率丟失。
同時，發動機依然保持在最高效率工作區域，而且一旦有富余的電能，發動機就會及時介入發電，為動力電池充電。
大家了解DM-i4種工作模式以后，是不是發現了一個關鍵詞——發動機最高效率區域工作。
我認為這一點是DM-i可以做到“以電為主”的關鍵所在，同時也和發動機本身的性能有關。
前面就說了，唐DM和理想ONE就是因為發動機不行，所以導致饋電狀態下油耗挺高的。
秦PLUS DM-i的發動機是比亞迪專門設計研發的插電混動專用驍云高效率發動機，其燃效率達到了43%。
